POLSKA PAŃSTWEM MORSKIM CZ. III

HISTORIA, GOSPODARKA, POLITYKA.

CZY  POLSKA JEST  JESZCZE  PAŃSTWEM  MORSKIM?    (cz. III)

Wiceadmirał Marek Toczek     

           

  Okres po wyborach w 1989 r. określa się często jako czas przyśpieszonej transformacji ustrojowej. Wprowadzona w życie tzw. terapia szokowa wicepremiera prof. Leszka Balcerowicza wydawała się być bezpieczną dla gospodarki morskiej, od lat funkcjonującej  w zgodzie z zasadami gospodarki rynkowej. Jak to się więc  stało, że po kilku latach tej „kuracji” bandera polska praktycznie znikła z mórz i oceanów świata, przestało istnieć rybołówstwo dalekomorskie i bałtyckie, stocznie produkcyjne, przedsiębiorstwa usług morskich zaczęły balansować na krawędzi bankructwa i w końcu upadły, zaś porty nie osiągnęły dotąd dawnej świetności,  ani w przeładunkach krajowych ani w tranzycie. Perturbacje w stoczniach dotknęły cały przemysł kooperujący, setki wyspecjalizowanych zakładów produkujących elementy wyposażenia niezbędne do budowy lub remontu statków.

Powodów takiego stanu rzeczy, obiektywnych i subiektywnych,  jest wiele. Z pewnością jedną z głównych jest  drastyczny spadek eksportu i importu, na który nałożyła się żywiołowa  reorganizacja handlu zagranicznego prowadząca do likwidacji central handlu zagranicznego obsługujących poszczególne gałęzie przemysłu w zagranicznej wymianie towarowej. Odtąd każde przedsiębiorstwo, małe  i duże, zwolnione z państwowego monopolu obsługi z zagranicą, rozpoczęło samodzielną działalność na rynku. Zniesiono także wymóg obligatoryjnego korzystania z usług polskich przewoźników.

Generalnie rzecz biorąc, założenie może i słuszne,  choć poważnym błędem było tempo wprowadzanych zmian, zupełny brak możliwości dostosowania się podmiotów gospodarki do nowych warunków.

Dla wielu zakładów było to przysłowiowe rzucenie na bardzo głęboką wodę i skończyło się to dla nich klęską. Szybko okazało się, że teoria rozmija się z praktyką, jednym dano pełną, niczym nie uzasadnioną swobodę a innym (gospodarka morska) zaciśnięto gorset tamując możliwości funkcjonowania. Zrodziło to szereg patologii, których skutki odczuwamy do dzisiaj. Co najgorsze, pomimo wyraźnie artykułowanych, negatywnych sygnałów, kolejne ekipy rządowe nie podjęły żadnych działań naprawczych eliminujących błędy.

       Stworzona w naszej gospodarce narodowej sytuacja doprowadziła do gwałtownego przerwania wewnętrznych powiązań kooperacyjnych, co szybko wykorzystały firmy zewnętrzne, jakby przygotowane na taką sytuację. Działając bez żadnych ograniczeń na polskim rynku, firmy te, korzystając z różnych ulg i preferencji udzielanych zarówno w Polsce (zwolnienia podatkowe)  jak i w kraju swojego pochodzenia (swoboda uzyskania dogodnych kredytów), stały się rywalami poza zasięgiem możliwości naszych przedsiębiorstw w walce o rynek. Tą sytuację, przede wszystkim w walce o rynek żeglugowy, połowy ryb morskich i produkcję statków obca konkurencja wykorzystała w pełni.

      Znosząc obowiązek korzystania z usług przewozowych  polskich armatorów: Polskich Linii Oceanicznych, Polskiej Żeglugi Morskiej i Polskiej Żeglugi Bałtyckiej przez polskich eksporterów i importerów, nie zatroszczono się o przyznanie ulg i preferencji  dla naszych przedsiębiorstw żeglugowych, takich  jakie posiadali inni przewoźnicy. Jako przedsiębiorstwa państwowe armatorzy, porty i stocznie znalazły się w znacznie gorszej sytuacji niż prywatna          i państwowa konkurencja z innych państw. Fałszywie rozumiana „niewidzialna ręka rynku” niosła spustoszenie i destrukcję w naszej gospodarce morskiej w niesamowicie szybkim tempie.

Polska bandera, ponad dwukrotnie droższa, stała się ciężarem a nie przywilejem dla naszej żeglugi. Utrzymanie statków w polskim rejestrze, z nadzieją, że państwo udzieli pomocy, okazało się  niewybaczalnym i dramatycznym w skutkach błędem.  W sytuacji gdy przedsiębiorstwo armatorskie znalazło się na krawędzi bankructwa argument „patriotyczności” nie miał już żadnego znaczenia.

Istotny wpływ na tą sytuację miała  też  „polityka” jaką prowadzono w Polskich Kolejach Państwowych. Główny wysiłek w przewozach kolejowych,  skierowano nie na porty polskie ale na połączenia z portami niemieckimi. Z portów niemieckich niewiele dalej niż z Gdyni, Gdańska czy Szczecina, ale  niebywała szybkość obsługi naszych kolei na tym kierunku  i „niewidzialna ręka rynku” robiły swoje, porty polskie stały puste. W tym czasie zarówno PKP jak i gospodarka morska (bez rybołówstwa) podlegała jednemu ministrowi, ministrowi Transportu i Żeglugi.

Resortem tym nigdy nie kierował specjalista z żeglugi, a kolejowe lobby zawsze było tam mocne. Takie krótkowzroczne, a nieodpowiedzialne działania sprowadzały  polską żeglugę morską do roli floty dowozowej (krótkiego zasięgu). Dochody z takiej ograniczonej działalności żeglugowej (głównie małych i średnich statków) łączącej porty polskie z portami Niemiec i Holandii, nie były w stanie pokryć kosztów utrzymania całej floty. Padały kolejne połączenia liniowe, redukowano flotę wyprzedając statki, często poniżej ich realnej wartości.

Niewątpliwie kolejnym ważnym czynnikiem hamującym działalność portów i w konsekwencji działalność naszej floty były decyzje wstrzymujące remonty linii kolejowych do portów, odkładanie terminu budowy autostrady A1 północ-południe, a także brak zainteresowania tworzeniem dogodnych połączeń komunikacyjnych portów Trójmiasta z Królewcem, Białorusią, Litwą i Ukrainą.

Bez sprawnej infrastruktury komunikacyjnej na lądzie nie utrzyma się żaden port, to prawda znana na całym świecie. Te zaniechania skutkowały nie tylko utratą klientów krajowych ale i całkowitym zanikiem tranzytu z północy na południe.

       Podobne destrukcyjne działania obserwujemy także w rybołówstwie, zarówno dalekomorskim jak i bałtyckim. Kilkuletnie podporządkowanie tej branży Ministerstwu Rolnictwa było decyzją, jak się okazało całkowicie chybioną, doprowadziło do zaniku aktywności polskich jednostek na łowiskach.  Urzędnicy w ministerstwie nie czując spraw morskich nie zatroszczyli się o przedłużenie w państwach nadmorskich naszych uprawnień do  kontynuacji działalności gospodarczej na ich łowiskach, na których przebywało w gotowości do połowów 127 naszych traulerów. Nie wykazano się także aktywnością podczas późniejszych  negocjacji z Federacją Rosyjską, w sprawie udostępnienia łowisk na Morzu Beringa, ani z żadnym innym  państwem, z którym  utrzymywaliśmy korzystne relacje przed wprowadzeniem 200 milowej strefy wyłączności połowów. Nie udzielono nawet wymaganego wsparcia dla kilku prywatnych, polskich statków starających się o licencje na połowy w rejonie Falklandów.

Kardynalnym, nieodwracalnym już błędem było zobowiązanie  się strony polskiej w negocjacjach przed wstąpieniem do Unii Europejskiej, do nie zwiększania w przyszłości liczby statków rybackich w krajowym rejestrze jednostek połowowych. To był wyrok odłożonej egzekucji na nasze rybołówstwo dalekomorskie.

Podobny, niski poziom zainteresowania  przejawiano w ministerstwie  sprawami rybołówstwa bałtyckiego. Unia Europejska, kierując się rzekomą potrzebą ochrony łowisk na Bałtyku, podjęła decyzję o zmniejszeniu ilości kutrów rybackich.  Nie patrzono na zdolności połowowe jednostek tylko na ich ilość. Tak pilnowane polskie interesy zaowocowały wymuszoną kasacją. Do 2005 roku wycofano z eksploatacji ponad 300 jednostek łowczych. Były to kutry przystosowane głównie do połowu śledzi i szprotów, gatunków mniej wartościowych. Pozostawiono kutry do połowów dorsza stwarzając iluzję, że na tej działalności uda się utrzymać rentowność. Krótko później UE, z tych samych powodów wprowadza jednak limity połowów dorsza. Pozwolono odławiać  nam, pod rygorem surowych kar, tylko niewielką część tego co łowiliśmy  dotąd każdego roku.

Ograniczenie  ilości połowów dorsza, długie okresy ochronne tej ryby, unieruchomiły kutry w portach i piętrzyły problemy finansowe. Brak możliwości łowienia i zarobkowania wymusił w końcu podejmowanie przez szyprów drastycznych decyzji o rezygnacji  z uprawiania zawodu i złomowaniu kutrów w zamian za określone, niewielkie rekompensaty finansowe.

Wobec braku jakiegokolwiek programu odnowienia lub modernizacji potencjału połowowego doprowadzono do sytuacji niemal całkowitej  naszej nieobecności na łowiskach bałtyckich. A możliwości pomocy rybakom były. Unijny program przeznaczał  na restrukturyzację polskiej floty kutrów rybackich 93 mln zł. do wykorzystania do końca 2004 roku. Ale stosowne rozporządzenie wykonawcze minister wydał dopiero w styczniu 2005 roku i pieniądze przepadły.

 Pomimo mocno zaawansowanego wieku kutrów (średnia 38 lat) nie wybudowano ani jednej nowej jednostki. Konsekwencją tych złowieszczych decyzji względem naszych rybaków bałtyckich jest sytuacja zanikania działalności gospodarczej także w portach i stoczniach rybackich na całym Wybrzeżu oraz ograniczenie przetwórstwa i podaży ryb do niewielkiej ilości jaką kupuje się od rybaków innych państw bałtyckich.

Czy ryby z Danii, Szwecji czy innych państw morskich smakują lepiej?  Wątpię, my zamiast łowić ustawiamy się w sklepowe kolejki. Z ważnego producenta staliśmy się konsumentem. Oddaliśmy rynek zaopatrzenia ludności w morskie ryby tym, którzy kilkanaście lat temu z zazdrością patrzyli na nasze osiągnięcia.

Porównując wyniki  polskiego rybołówstwa osiągnięte w 1975 roku – 817 tys. ton, w tym na Bałtyku 214  tys. ton, do wyników osiągniętych w 2005 roku -zaledwie 136 tys. ton, w tym 124 tys. ton na łowiskach bałtyckich, trzeba mówić głośno i wyraźnie: to  niczym nie uzasadniony regres, to efekt niewybaczalnych błędów i nieskuteczności niekompetentnych urzędników, którym powierzono ważne sprawy państwa.

     Na łowiskach mórz i oceanów obserwujemy  systematyczny wzrost połowów ryb. W 1975 roku złowiono 56805 tys. ton, a w 2005 roku już 83298 tys. ton.  Na Bałtyku połowy zmniejszyły się tylko nieznacznie i ich spadek nie był  w żadnym przypadku rezultatem przełowienia łowisk. Nie było więc uzasadnionych powodów by ograniczać, a tym bardziej rezygnować, z takiej formy gospodarowania na morzu.

Do dnia dzisiejszego nadal obowiązuje wszystkie państwa nadmorskie Konwencja o Prawie Morza, podpisana w 1982 roku, która przesądziła o nowym podziale części mórz  i oceanów świata. Konwencja ta nie ograniczyła wielkości połowów ryb, nie sygnalizowała także zagrożenia przełowienia łowisk morskich, a więc w tym zakresie prawo międzynarodowe się nie zmieniło. Wszelkie ograniczenia takiej działalności na morzach i oceanach, mogą mieć tylko charakter dobrowolnego zobowiązania strony.

Trzeba wyraźnie  powiedzieć, że nasze aktualnie bardzo małe korzyści z połowów ryb morskich wynikają z zupełnie innych przyczyn niż te, które oficjalnie podawano w publicznych debatach. Ten destrukcyjny proceder Ministerstwa Rolnictwa trwał nieprzerwanie do marca 2007 roku, kiedy to istniejące jeszcze szczątki polskiego rybołówstwa morskiego zostały włączone do utworzonego ponownie Ministerstwa Gospodarki Morskiej.

Sytuacja ekonomiczna polskich stoczni produkcyjnych od początku transformacji ulegała stałemu pogorszeniu. Dopłaty skarbu państwa do nierentownych, wymuszanych kontraktów (ok. 5.5 mld zł.) dla zagranicznych odbiorców, potraktowane zostały przez Komisję Europejską UE jako nie uzasadniona i niezgodna z unijnym prawem pomoc.  Zażądano by stocznie zwróciły udzieloną pomoc finansową.

Takie drastyczne stanowisko UE wymagało szybkich, merytorycznych negocjacji podjętych przez kompetentny organ władzy państwowej najwyższego szczebla. Chodziło tu przecież o ratowanie dziesiątek jeśli nie setek tysięcy miejsc pracy. Był to okres koniunktury i stocznie miały pełen portfel zamówień. Pozostawienie tej sprawy w „zawieszeniu” prowadziło w prostej linii do bankructwa naszych stoczni. Czy podjęto niezbędne działania? Czy uzyskano satysfakcjonujące rezultaty?

    Same stocznie nie miały takich pieniędzy aby zwrócić je skarbowi państwa, nie istniał już także państwowy system finansowego zabezpieczenia produkcji statków. Nowych rozwiązań systemowych niezbędnych do finansowania produkcji statków prof. Balcerowicz nie przewidział.

Cykl produkcji statku to okres co najmniej kilkunastu miesięcy, a należność za wybudowany statek stocznie zwykle otrzymywały dopiero po zakończeniu prób technicznych i przekazaniu jednostki do eksploatacji.  Każda stocznie budowała równolegle po kilka jednostek, stąd przy braku systemu finansowania i małej przychylności obcych banków działających w Polsce szybko powstawały zatory płatnicze. Sygnał o kłopotach  finansowych  stoczni skutecznie wstrzymał potencjalnych klientów. Ta sytuacja stała się  tematem sesji plenarnej Sejmu. Cóż z tego,  posłowie zamiast szukać rozwiązań dla ratowania stoczni,  zajęli się szukaniem winnych powstałego problemu i opracowaniem Białej Księgi.

Obawy przed gniewem  stoczniowców, zdeterminowanych do walki o swoje miejsca pracy, a nie argumenty negocjatorów, skłoniły ekspertów UE  do złagodzenia  poprzedniego stanowiska.  Zażądano przeprowadzenie daleko idącej restrukturyzacji i przygotowanie stoczni do prywatyzacji.

Programy prywatyzacyjne były oczkiem w głowie każdego rządu więc nie ma co się dziwić, że sprawy uzdrawiania systemu finansowania produkcji nie stały się priorytetem. Analizując ciąg dokonań reorganizacyjnych w stoczniach widać, że sprowadzały się one do ograniczania potencjału i mocy produkcyjnych, co wymuszało sukcesywną redukcję zatrudnienia pracowników. Prowadziło to niestety do spadku produkcji i zrywania tradycyjnych powiązań kooperacyjnych. Jednym słowem,  nie kijem go to pałką.

Podejmowane w dalszej konsekwencji próby prywatyzacji stoczni, robiono nieudolnie, kończyły się one w atmosferze korupcji i aferalnych oskarżeń. W końcu bezradny minister Skarbu Państwa ogłosił upadek przemysłu budowy statków morskich w Polsce.

Znamiennym przy tym jest fakt, że nie stworzono tego co najprostsze – warunków do normalnej działalności produkcyjnej. Wspomnę tu o jednym: przez ostatnie 30 lat stocznie nie zbudowały ani jednego statku dla polskich armatorów, choć potrzeby były duże. Żaden rząd nie splamił się udzieleniem preferencji dla polskich armatorów, takich jakie mieli inni u siebie. W stoczniach utrzymywano w dalszym ciągu niczym nie uzasadnione premie proeksportowe premiujące kapryśnych klientów z zagranicy. Polskie Linie Oceaniczne, Polska Żegluga Morska nie mogąc uzyskać pomocy w kraju budowały swoje statki w Hiszpanii, Francji, Japonii i Chinach, korzystając z przyznanych  tam dogodnych kredytów.

Jan Olszewski dyskusję w 2002 r. w Sejmie RP o stanie gospodarki morskiej nazwał „ dyskusją nad stanem spustoszenia”. To niebywale trafne określenie.

Analizując stopień realizacji polityki morskiej państwa przez kolejne rządy okresu transformacji wyraźnie widać przylegający do siebie ciąg nieudolności, niekompetencji i wręcz niechęci prowadzący do regresu branży. Żadna ekipa nie podjęła działań by wprowadzić w życie składane wcześniej obietnice wyborcze, nie powstały akty prawne i wykonawcze do głoszonych wcześniej strategii rozwoju. Takich programów, opracowanych przez specjalistów na zamówienie partii politycznych zabiegających o głosy wyborców, było co najmniej kilka. Ale  celem takiej inicjatywy było tylko zdobycie wyborców, a nie ratowanie pokoleniowego dorobku i chluby Polaków, ratowanie naszej aktywności  na morzu.

    W raporcie o stanie gospodarki morskiej, opracowanym ostatnio przez Ministerstwo Infrastruktury czytamy: „ (…)w końcu 2001 roku pod polską banderą eksploatowane były jedynie 22 statki, a krajowe przewozy morskie w ciągu 10 lat obniżyły się o ponad 20 %. Polskimi statkami przewożono zaledwie 35% eksportu i 15% importu polskiego handlu zagranicznego.”

Argumentem ich tak niskiego poziomu wykorzystania było stwierdzenie, że są za drogie. To argument względny, a ocena nie jest prawdziwa, bo to nie armatorzy, nie porty jako przedsiębiorstwa państwowe ustanawiały zawyżone podatkami stawki opłat, a minister finansów. Inni, obcy przewoźnicy takich obciążeń nie mieli, więc byli tańsi.

W okresie poprzedzającym wejście Polski do UE  rząd premiera Leszka Millera nie wprowadził żadnych instrumentów prawnych i finansowych (m. in. reform podatkowych i prawnych) sprzyjających efektywności gospodarowania przez armatorów. Nie dokonano tego do dzisiaj.

W okresie od 1998 r. do 2005 r. przeprowadzone wielokrotnie kontrole NIK-u negatywnie oceniały działalność kolejnych rządów RP, w tym ministrów właściwych do spraw gospodarki morskiej, finansów i skarbu państwa. Kierowane stosowne wnioski do prezesów Rady Ministrów niestety nie spowodowały podjęcia działań naprawczych. Sporządzony raport za okres 2002-2004 jest druzgoczący – jednoznacznie stwierdza, że nie wykorzystano posiadanych możliwości rozwojowych dla gospodarki morskiej. Do raportu załączono  długą listę zaniechań i skutków do jakich one doprowadziły. Jak dotąd  dokument ten nie wywołał żadnych reakcji.

Państwo nasze posiada nadal ogromny potencjał naukowo-badawczy związany z działalnością morską. Nasi eksperci, naukowcy – dydaktycy, współtwórcy minionych sukcesów, nadal  są cenieni na całym świecie, dlaczego odsunięto ich od procesów decyzyjnych w Polsce, dlaczego nie uczestniczą w naszym życiu publicznym?

Działalność gospodarcza na morzu nie może być prowadzona z doskoku, byle jak, bez wyraźnie określonej strategii państwa, strategii wybiegającej daleko w przyszłość. Długość jednej kadencji prac rządu to mniej niż czas trwania inwestycji morskiej, portu, statku czy innych. Armatorzy kupując nowe statki precyzyjnie określają ich eksploatację na 15-20 lat i w takim dystansie czasu sporządzają umowy na przewozy.

W okresie III RP, szczególnie na początku w tzw. okresu transformacji ustrojowej, zabrakło  kontynuatorów wspaniałego dzieła jakim był marsz Polaków na morza i oceany. Pojawili się ludzie bez morskiego instynktu, bez nawyków kontynuacji tego co wielkie i zaszczytne, nie brakowało zaś osobników z  przeogromnym talentem do destrukcji.

Co jest faktycznym powodem, w czyim to było interesie, że pozbawiono setki tysiące ludzi  szans uprawiania swojego zawodu, swojej pasji? Dlaczego musieli wyjechać z kraju, dlaczego mogą pracować tylko za granicą, u obcych a nie mogą w Polsce,  by przysparzać Ojczyźnie dochodów i uczestniczyć w jej rozwoju?

Wszyscy kolejni  kierownicy naszego życia gospodarczego w swoich expose  używali wielu słów o suwerenności, niezależności w gospodarce, ale żaden nie odniósł się do spraw morskich, które tą suwerenność zabezpieczają. Przytoczę słowa wielkiego Polaka  Eugeniusza  Kwiatkowskiego zapisane  w Księdze Pamiątkowej „Daru Pomorza”:

  „Polska nigdy nie będzie zjednoczona ani niepodległa, ani samodzielna gospodarczo i politycznie, ani szanowana w wielkiej rodzinie państw i narodów bez dostępu do morza i własnej floty.”

„ Polska szła ku upadkowi i dezorganizacji, ilekroć państwo i społeczeństwo zapominało o swych wielkich zadaniach na morzu.”

Czy w obecnej sytuacji można liczyć, że dawne dobre czasy powrócą i nadal będziemy mogli dumnie patrzeć na biało-czerwoną banderę?

     Naszym podstawowym problemem jest brak ciągłości polityki morskiej państwa. Gospodarka morska od początku okresu transformacji ustrojowej jest źle zarządzana, poddana sześciu reorganizacjom, rozczłonkowana i podporządkowana kilku przypadkowym resortom, kierowanym przez 11 ministrów nie była w stanie zachować swych  pozycji.

Problemem jest nadzór właścicielski, szczegóły wykazał raport NIK-u. Doświadczenia minionych 90 lat pokazują, że bez pomocy państwa i aktywnej polityki rządu, rozwój tej gałęzi gospodarki nie ma niestety większych szans. Nie chodzi tu o pompowanie pieniędzy w nierentowne przedsięwzięcia. Po prostu w Polsce nie ma prywatnego, rodzimego kapitału, który można by zainwestować w żeglugę, porty i w stocznie. Obcy kapitał nie jest zainteresowany finansowaniem konkurencji, woli tu szukać rynku zbytu dla swoich towarów i usług.

Co roku obchodzimy kolejną rocznicę powrotu Polski nad morze (20 luty w Pucku). Pamięć ta świadczy, że Polacy doceniają znaczenie morza dla Polski. Pobieżny przegląd naszych dokonań i nabyte doświadczenia w budowaniu współczesnej polskiej gospodarki morskiej, w trudnych i złożonych warunkach politycznych  i gospodarczych, dowodzi, że potrafimy czerpać pożytki z uprawy morza.

Trzeba tylko stworzyć niezbędne, równoprawne warunki  do działalności, takie w jakich działają inni armatorzy i przedsiębiorcy, wówczas pojawią się polskie statki a być może przyciągniemy pod polską banderę także innych. Rozwój floty, tak jak dawniej, stopniowo ożywi inne branże gospodarki morskiej. Rzecz jasna trzeba wyciągnąć wnioski z okresu naszej zapaści aby sytuacja już nigdy się nie powtórzyła.

Chciałbym mieć przekonanie, że w końcu polscy wyborcy staną się mniej pobłażliwi i krzykną „sprawdzam!”.

Dość już tolerancji dla szkodników zarówno ze środka, z prawej jak i lewej strony sceny politycznej.  Dotąd żadna ekipa (partia, koalicja) sprawująca władzę  w państwie od 1989 roku nie rozliczyła się rzetelnie przed suwerenem ze swoich dokonań.  A z roku na rok w państwie, w polskich rodzinach, jest coraz gorzej. Jak długo miliony dadzą się zwodzić garstce bezideowych cwaniaków, politykierów z ich pseudo programami wyborczymi, czy nie wprowadzonymi w życie reformami?

Stajemy się skansenem Europy, państwem bez przyszłości, narodem na wymarciu, który aby przeżyć wysyła masowo swoje młode, wykształcone pokolenie  do obcych, do lichej często wręcz uwłaczającej godności człowieka pracy. Najwyższy czas  by wreszcie skończył się ten chocholi taniec, pseudo wybory, premiowanie mniejszego zła spośród politycznej miernoty.

Szanowni Rodacy, będziemy sami sobie winni jak nie zmienimy swoich kryteriów oceny polityków i ich partii. W Polsce trzeba sięgnąć po fachowców, tak jak chociażby w 1945 roku sięgnięto po Eugeniusza Kwiatkowskiego by uruchomił nasze działania na morzu.  Tylko kompetencje winny dzisiaj przesądzać o wyborze kandydata do władz państwowych, nie styropianowe, często wątpliwe zasługi. Szukajmy więc, póki jeszcze nie za późno takich osób, prezentujmy ich dorobek i słuchajmy tego co proponują, bądźmy cierpliwi i odporni na podszepty politycznych partaczy.

Nie wolno nam dłużej kierować się iluzją, nie wolno kandydatów do najwyższych  władz  w państwie wybierać w sposób jaki nam utrwalono – w blasku discopolo, pudru i fleszy, statystycznych słupków popularności i medialnej, merytorycznej próżni.

   Wybory władz państwowych to decyzja – jak my Polacy chcemy żyć, a nie co chcemy słuchać.

       Sprawowanie władzy na urzędach państwowych to zaszczyt i przywilej, ale też odpowiedzialność przed suwerenem jakim jest naród. Traktowanie władzy państwowej jako partyjny łup i synekura dla wiernych sympatyków, prędzej czy później skończy się przed trybunałem. Takie prawo stosują wszystkie demokracje w cywilizowanym świecie.

Julianów,  30 lipca 2013 r.                                 wiceadm. (r)  Marek Toczek